Transports

 

ÉTAT DES LIEUX SUR LA SITUATION DES TRANSPORTS EN BRETAGNE

S’il existe un domaine où l’intégration de la Bretagne à la France a causé un grand tort à notre péninsule et à son économie depuis longtemps, c’est bien celui du transport. Et plus précisément celui concernant les flux entre la Bretagne et l’extérieur. Il faut noter par ailleurs qu’il existe peu de domaines qui soient à la fois aussi fondamentaux pour l’économie, et autant lés à l’histoire et à la géopolitique d’une manière générale.
En effet, la Bretagne est une péninsule à la périphérie de l’Europe. Cette localisation avancée dans l’océan -un véritable atout- est aussi à l’origine de la périphérisation de la région qui se trouve éloignée de l’axe lourd européen, c’est-à-dire de la mégalopole. Enfin, la Bretagne est dirigée par une capitale terrienne, Paris, qui n’a que faire des intérêts bretons. Dans ces conditions, comment mettre alors en valeur l’aménagement du territoire breton et enclencher le dynamisme économique que la région devrait naturellement connaître.

1. Gestion de l’espace maritime

a) Rappel historique

La France n’a en effet, et ce malgré la longueur de ses côtes, jamais été une puissance maritime assumée ; sans doute parce que Paris n’est pas une ville de marins. Nous reviendrons dans les propositions de ce projet transports Breizh Europa sur ce manque d’ambitions maritimes de la France au cours des siècles et sur la manière dont cela a impacté l’avenir de la Bretagne. Mais il faut d’abord rappeler que la Bretagne ducale avait, elle, su tirer profit de la situation géographique particulière de notre pays quand, ainsi que l’explique l’historien Jean-Christophe Cassard : ” “convoi de mer », taxes douanières contribuèrent dans une large mesure à donner aux Montfort (ducs de Bretagne post guerre de succession ndlr) les moyens de leur politique d’émancipation hardie. Cette place éminente couronne et signe une évolution positive amorcée aux siècles de la croissance féodale : de marginale et quasi étrangère aux activités comme aux préoccupations de Bretons durablement empaysannés, la mer est bien redevenue leur chose tant par les emplois de marins qu’elle procure que par les profits multiples qu’elle génère dans le duché. Nombreux sont aussi les intermédiaires intéressés de près ou de loin à l’armement maritime en ces années. Tout cet argent gagné au large ne retourne pas à la mer, mais s’investit dans des placements en terres ou des constructions au goût du jour : une partie de la parure monumentale de la région, si appréciée aujourd’hui par les touristes, vient de là – mais au prix de combien de noyés et de quelles misères endurées sur les flots ? “
Après l’annexion par la France suite à la bataille de Saint-Aubin du Cormier en 1488 et aux sièges de Nantes et Rennes par les Français, la Bretagne, annexée mais toujours autonome, va conserver jusqu’à la révolution une activité maritime profitable, en particulier grâce au commerce du lin avec l’Angleterre et l’Espagne, des échanges qui induiront ce qu’on appelle « l’âge d’or de la Bretagne », ainsi décrit par le site de la Région Bretagne :

Du XVle au XVllle siècle, le lin et le chanvre sont cultivés en Bretagne pour leurs fibres utilisées principalement dans la fabrication de toiles. Leur transformation et leur commerce génèrent une activité économique intense. La Bretagne est alors l’une des premières provinces toilières françaises. Les toiles de chanvre qu’elle produit équipent une grande partie des marines européennes, ses toiles de lin sont exportées vers l’étranger. Cette activité toilière a des conséquences importantes sur le plan économique, démographique et artistique.
Si le lin et le chanvre sont cultivés pour un usage local un peu partout dans la province, certaines régions se spécialisent dans la production toilière. Cette activité place la Bretagne au cœur d’un vaste système d’échange planétaire. Les graines de lin importées de Lituanie, via la Baltique et les Flandres, par le port de Roscoff, sont semées dans les sols fertiles de la côte Nord. Le chanvre est cultivé autour de Locronan ou dans le bassin de Rennes. Les différentes étapes de transformation des fibres sont réalisées par des paysans et constituent une activité de complément. Les toiles sont ensuite exportées vers l’Angleterre et l’Espagne par les ports de Saint-Malo, Morlaix, Landerneau… De l’Espagne, où sont implantés des marchands français, les toiles de lin et de chanvre gagnent les colonies d’Amérique. Ainsi, c’est toute la Bretagne qui est concernée par cette activité.

Après la révolution, le déclin commercial des ports bretons va s’enclencher et s’accélérer. La principale activité de ces ports, hors la pêche, devenant militaire sous la houlette des décideurs parisiens. La baisse des échanges entre la Bretagne et l’Europe s’accompagnant en parallèle de la disparition progressive du cabotage, qui consistait à utiliser des bateaux dédiés pour commercer entre différents points de la péninsule. Ce sont ces deux siècles de réduction des activités maritimes commerciales qu’il va convenir à partir de maintenant de rattraper : un énorme défi, mais un meilleur avenir pour la Bretagne est à ce prix.

b) Le poids des ports français dans le monde

Concernant le manque d’appétit et de savoir-faire de la France en direction de la mer, il faut rappeler que le port de Marseille, premier port français, en termes de trafic, ne se place qu’à la sixième place européenne, quand Le Havre est à la neuvième place. Marseille ne se situe même pas dans les cinquante ports les plus importants au monde.
Il est intéressant de noter également que des pays de taille comparable à la Bretagne, tels les Pays-Bas et la Belgique, possèdent les deux ports les plus importants d’Europe, à savoir Rotterdam (1er port européen et 9ème port mondial en termes de trafic) et Anvers. Comme quoi, quand on a une situation maritime favorable, il est profitable de pouvoir décider soi-même de ce que l’on en fera.

Quelle est la réalité du portuaire français ? Par François Arbellot-Repaire, source site NHU

La réalité portuaire française n’est pas brillante : le port le plus important, Marseille, n’est que 53ème mondial et 6ème européen. Son tonnage de 81 millions de tonnes ne représente que 17% du tonnage de Rotterdam, 9ème port mondial et premier européen. Le Havre se classe 68ème port mondial et 9ème européen pour le tonnage. Troisième port français pour le tonnage, Dunkerque n’est que 101ème mondial.
Pour le container, forme moderne du transport maritime qui favorise le transport intermodal des produits manufacturés, la situation n’est pas meilleure. Avec 5 millions de containers manutentionnés en 2015, sur environ 93 millions en Europe (700 millions dans le monde), la France occupe le 7e rang européen, loin derrière l’Allemagne, l’Espagne, les Pays-Bas, la Belgique, le Royaume-Uni. Avec 2,5 millions de containers, Le Havre, qui revendique la première place française dans ce secteur, ne se classe que 56ème au plan mondial pour les containers (38e en 2004) et a rétrogradé au rang de 12ème européen, loin derrière les ports de Belgique, des Pays-Bas et d’Allemagne situés sur la mer du Nord (Anvers, Rotterdam, Zeebrugge, Amsterdam, Hambourg, Brême,…) qui en totalisent plus de 40 millions. Mais aussi derrière Algésiras, Valence, Barcelone, Duisbourg, Le Pirée,…. Le Havre reste le seul port français de containers classé dans les 100 premiers mondiaux !

En Bretagne, la situation est tout aussi affligeante.

A part Nantes-St Nazaire, 5ème français pour le tonnage avec 25 millions de tonnes (5% de Rotterdam), les 4 premiers ports bretons sont très loin au plan français, ne parlons pas de leur classement européen ou mondial: Lorient est 17ème français, Brest est 20ème, Saint Malo 22ème et Roscoff 29ème. A eux quatre, avec 6 500 000 tonnes, ils totalisent moins de 2% du trafic français et moins de 10% du tonnage du Havre.
Pour les containers, c’est encore pire, car les cinq ports bretons arrivent péniblement à 250 000 containers EVP, soit 5% du trafic français, répartis entre Nantes-Saint-Nazaire, 4%, et Brest avec 1% !
Terrible constat pour la Bretagne qui a été une des principales puissances du commerce maritime mondial du XIVème au XVIIème siècle, tant pour le développement du cabotage le long des côtes européennes que pour l’exportation de productions bretonnes, et qui est ramenée aujourd’hui au rang d’acteur marginal du commerce maritime international.

c) Le fiasco du Clémenceau : où en est aujourd’hui la déconstruction navale en Bretagne ?

Cette incurie de l’État français quant à l’équipement des ports bretons a été à nouveau été mise en lumière lors de l’épopée tragi-comique qui a précédé le démontage du cuirassé Clémenceau en 2009. La première phase de démolition à Toulon en 2004/2005 a donné lieu à une énorme escroquerie, puisque les enquêteurs soupçonnent très vite que le gérant de Technopure, société qui a effectué la première tranche du désamiantage du Clemenceau entre 2004 et 2005 à Toulon, a payé le responsable de la SDIC pour obtenir ce marché via un réseau de fausses factures. Ce sera suivi de plusieurs mises en examen et condamnations, y compris parmi des responsables politiques locaux, pour corruption active de personne privée, faux et usage de faux et recel d’abus de biens sociaux, escroquerie et corruption passive de personne privée.

Ensuite, dans le but de finir le travail, et avoir été remorqué de Toulon à l’Inde, où il a été refusé à cause de la quantité astronomique d’amiante qu’il contenait, le bateau a fini par revenir à Brest en 2008, là où il avait été construit, et dans l’attente d’une solution pour sa démolition. Le périple ayant déjà coûté une fortune au contribuable français, les autorités politiques centrales mais aussi brestoises ont commencé à évoquer la création d’un chantier de déconstruction à la pointe bretonne. Mais le projet d’importance est resté, comme souvent en Bretagne, lettre morte. Le Clémenceau s’est donc fait remorquer à nouveau pour se faire déconstruire par la société Able Ship Recycling sur la rivière Tees, en Grande-Bretagne, pays de la Royal Navy et des vainqueurs de Trafalgar…
Au-delà du ridicule entourant toute l’opération et de l’amusant clin d’œil historique, il est bien évident que cette république est incapable de veiller aux intérêts maritimes bretons. Sinon pour affecter les ports de la péninsule à des activités militaires et nucléaires. Il ne restera cependant bientôt plus que l’encombrante île longue, puisque la plupart des activités et emplois liés à la marine nationale sont délocalisés progressivement vers Toulon. Ce départ des militaires doit cependant être une aubaine dont il faut se saisir pour donner enfin aux ports bretons la vocation civile commerciale qu’ils méritent.
Et pour cela, on ne pourra compter que sur les Bretons eux-mêmes. Ainsi, la société Navaléo, émanation des Recycleurs Bretons, œuvre dans ce sens.

Voici un article paru sur le sujet sur le site Bretagne Bretons :

À Brest, la déconstruction navale va bon train

Avec la prise en charge de deux nouvelles unités, Navaléo, la filiale de déconstruction navale des Recycleurs Bretons, affirme sa volonté d’installer de manière pérenne une filière déconstruction navale sur le port de Brest.
Après le démantèlement du Captain Tsarev, Les Recycleurs Bretons, via leur filiale Navaléo, s’attaquent au démantèlement de deux bateaux qui ont fait leur temps. Tout d’abord, le Carib Palm, un cargo 80 m de long saisi il y a deux ans avec plus de 2 tonnes de cocaïne à Boulogne-sur-mer. Puis l’ancien VN Partisan, de 70 m, remplacé par un modèle plus récent pour l’entraînement des forces de la Marine française.
Objectif : 6000 à 8000 tonnes de ferraille en 2018 :
Lors de la conférence tenue en fin d’année à l’école de commerce de Brest, Navaléo avait annoncé nourrir l’objectif de traiter 6000 à 8000 tonnes de ferraille en un an, soit 5 à 6 bateaux. Les bateaux sont déconstruits sur le 5ème quai est du port de Brest, dans la 1ère forme de radoub du port.

d) Les réussites bretonnes dans le domaine maritime

Photo Tendance Ouest

Du fait des décisions de l’État Central et du manque de poids ou de volonté des élus régionaux, le handicap de la Bretagne, en termes d’installations portuaires et de structures adaptées au ferroutage est donc énorme. Il sera difficile à combler, pourtant l’avenir économique de la Bretagne est à ce prix. Un avenir qui passe également par une réunification essentielle, puisque le port de Nantes-Saint-Nazaire abrite un chantier important et réputé de construction navale, et que le terminal de Montoir-de-Bretagne (en 44 toujours) est un port méthanier d’une importance stratégique.
Mais c’est bien quand les Bretons ont décidé de prendre leur destin en main, en créant la Brittany Ferries en 1972 à Roscoff par exemple, que les premiers succès commerciaux maritimes sont apparus. La Brittany Ferries fait ainsi aujourd’hui flotter fièrement le Gwen-Ha-Du dans une dizaine de ports de l’Atlantique et de la Manche, reliant Bretagne et Normandie à l’Angleterre et à la péninsule ibérique ou encore à l’Irlande. La douzaine de navires qu’elle possède, à défaut de ferroutage en Bretagne, permettent, en plus des passagers, de transporter des camions entre les différents ports qu’elle dessert. La Brittany Ferries est emblématique du savoir faire breton en termes de commerce maritime, elle doit servir d’exemple pour l’avenir de notre pays. Cette compagnie continue d’ailleurs son expansion, affrétant de nouveaux bateaux, et se portant acquéreuse, en juin 2019, de la compagnie Condor, basée dans les îles Anglo-Normandes.

e) le retour du cabotage a de l’avenir

Voici à ce sujet l’article de Jean-Luc Poulain, paru en mai 2019 sur le site de Bretagne Prospective :

Façade Manche-Atlantique : repenser le transport retour du cabotage côtier

Ecologie, plan climat, éco-responsabilité, Coop 21, pollution, CO2, particules fines, finitude des énergies fossiles… nombreuses sont les alertes et les injonctions des politiques, des climatologues et autres scientifiques ou associations environnementales.

Passer de la réflexion à l’action

Face aux centrales thermiques, des énergies renouvelables se développent : éolienne, photovoltaïque, méthanisation… Pendant ce temps, le transport par camions augmente, chaque année de 10 % au risque, à terme, de provoquer des engorgements et ce, en particulier, pendant les périodes de départ en vacances. Que dire du ferroutage qui semble, désespérément, abandonné. Pour lutter contre les gaz à effet de serre, pour protéger la couche d’ozone, des mesures sont prises : limitation de la vitesse à 80 Kms/heure, multimodalité… D’après les responsables de l’ANEF (Association Nantaise d’Ecoconception Fluvio-maritime), il est grand temps d’analyser, d’anticiper, de s’adapter, de s’associer et d’agir et ce dans diverses directions.

Un projet original : réhabiliter le cabotage à la voile

Photo Ouest France

Quand les problèmes deviennent insolubles à force d’être multipliés, il est temps de changer d’horizon, d’échelle et de modèle de développement. Il faut donc développer des modes de production, de circulation et d’échanges moins gourmands en énergie fossile, et valorisant les savoir-faire des métiers et les compétences des territoires. Dans le domaine maritime, s’il existe une ruée vers l’économie bleue dans le monde, en Europe, en France et sur les régions de la façade atlantique, nul n’a intégré dans les documents stratégiques la réhabilitation du cabotage côtier en tant que vecteur de flux nouveaux et de dynamique territoriale des Pays Maritimes. C’est pourquoi, l’ANEF œuvre à un regroupement de 4 ou 5 ports pour initier un écosystème. « Celui-ci permettra d’envisager grâce à ces nouveaux flux dans un secteur de croissance de plus de 5 %, un tonnage de fret hebdomadaire de 600 tonnes maxi sur les quais de chaque port (soit près de 30 000 tonnes/an) », nous explique Alain Grand Guillot. Il s’agit donc de bâtir une expérimentation d’intérêt collectif « le caboteur atlantique à voiles » : service décarboné, de logistique en appui à la dynamique territoriale des acteurs des circuits directs (économie de proximité interrégionale) et aux échanges de marchandises et de biens intermédiaires éco-responsables.

Du projet à la réalisation

Avant de passer à la réalisation, les membres de l’Association, en partenariat avec le laboratoire LiRIS-GERP de l’Université de Rennes 2. Une équipe de chercheurs placée sous la direction du Pr. Ali Aït Abdelmalek devra étudier différents axes parmi lesquels :
– un port, un caboteur à voiles, une aire de coopération entre acteurs de l’économie de proximité.
– un potentiel de plus de 50 ports pour approvisionner en marchandises et en biens intermédiaires les régions côtières selon différentes échelles géographiques isochroniques et confirmer qu’un caboteur côtier à voiles de 500 tonneaux est le type de navires qui répond à un service régulier pour 25 000 personnes faisant le choix de s’approvisionner selon des critères éco-responsables.

En effet, les études, dès les années 2000, préconisaient un potentiel de 300 feeders correspondant à la croissance du transport pour les régions de l’Arc Atlantique. Dans cette perspective, le coût supplémentaire de cet écosystème de logistique maritime pourrait être de quelques centimes.

Pour mener à bonne fin ce projet de transport maritime, l’ANEF propose d’articuler à la fois, volonté citoyenne et soutien des collectivités, acteurs d’activités et autorités des ports, afin de faciliter la mobilisation des consommateurs et résidents éco-responsables (destinataires finaux des marchandises) et ainsi, dépasser les freins tant d’origine institutionnelle que sectorielle.

2. Fret ferroviaire

a) État des lieux du fret ferroviaire en Bretagne

Cet abandon des objectifs maritimes commerciaux en Bretagne de la part du gouvernement central parisien, depuis la révolution, a également entraîné des lacunes dans les transports intérieurs bretons et dans ses connexions avec le reste de l’Europe par la terre. En effet, le trafic commercial devenant limité dans les ports bretons, il n’y a pas eu de développement du fret ferroviaire au cours du siècle dernier dans notre péninsule. Mais ce phénomène rejoint une autre caractéristique française, à savoir un retard criant dans le ferroutage dans tout l’Hexagone en comparaison de ses voisins européens.

 

Les corridors européens de fret ferroviaire 2018

 

Ainsi, si l’on observe les trois grands axes de fret ferroviaire qui traversent l’Hexagone (sur les neuf au total qui irriguent l’Europe, les autres concernant principalement l’Italie, l’Allemagne, l’Europe Centrale, les Pays Scandinaves et la Pologne), on remarquera que la Bretagne reste cruellement à l’écart, à l’exception de Nantes-Saint-Nazaire (connexion efficiente mais cependant très récente). On notera en parallèle, à l’opposé, qu’un pays comme le Portugal, lui aussi périphérique, et pourtant bien plus éloigné de la Mégalopole Européenne que la Bretagne, a connecté tous ses grands ports au réseau de fret ferroviaire européen, à savoir les ports de Porto-Leixoes, Lisbonne et également Sines (le port de Sines est un port artificiel dont l’édification a commencé dans les années 1970 et qui est un maintenant la porte d’accès principale du Portugal pour les conteneurs, le gaz naturel le pétrole et ses dérivés). On remarquera également, dans cette organisation dédiée au fret ferroviaire, que l’axe atlantique et l’axe bar freight corridor (méditerranéen) desservent tous les plus grands ports espagnols : Algesiras, Almeria, Valence, Alicante, Tarragone et Barcelone et bien sûr Bilbao.

Quand pendant ce temps, sous gouvernance de la France, la Bretagne est restée définitivement à l’écart de ces axes de fret ferroviaire européen, en dehors du port de Nantes Saint-Nazaire donc, et ce malgré sa position idéalement avancée dans la mer (la Northern Range, une des routes maritimes les plus importantes au monde passe à quelques encablures de la pointe Bretagne) et des sites idéaux. Malgré tous ses atouts, la Bretagne ne possède donc aucun port de marchandise d’importance européenne, ni connexion sérieuse au réseau ferré européen…

b) La faillite de la société Combiwest, un immense gâchis

Pour aller contre cet état de fait, la société Combiwest avait été créée par des agriculteurs bretons en 2011 pour exporter par le rail leur production. La société a été mise en liquidation en avril 2016. Un immense gâchis selon son président, Jean-François Jacob :
« Les conditions d’exploitation ne permettent pas de sécuriser la survie de l’entreprise (…) Nous n’avons pas en France les conditions qui permettent de pérenniser une telle structure », déclarait-il au journal Ouest-France peu après la mise en liquidation. Et il allait plus loin :
.« Il n’y avait pas de souhait (en France) de voir un acteur privé sur ce secteur. Il est choquant de voir que, dans ce pays, la libre circulation des biens sur rail n’est toujours pas assurée ».
« Nous sommes dans un marché mondialisé. La Bretagne a une vocation exportatrice. Ici, les producteurs de légumes exportent 50% de leur production. Il nous faut donc les outils logistiques adéquats », a poursuivi M. Jacob, rappelant l’importance du ferroutage au plan écologique, et dans la lignée de la COP21, alors qu’« en matière de fret, la SNCF a abandonné la Bretagne en 2006 », contraignant les agriculteurs à concevoir une alternative.
Plus grave, il accusait la SNCF et ses filiales d’entraves au projet, et de « manœuvres anticoncurrentielles visant à l’empêcher de faire circuler ses trains de fret ». « En cinq ans, il n’y a pas eu une semaine où nous n’avons pas eu à subir quelque chose » de cette nature, a assuré M. Jacob.

Dorsale européenne ou encore Mégalopole européenne, ou encore banane bleue.

c) Le port de Nantes Saint-Nazaire (le seul port breton connecté au rail) choisit un opérateur allemand pour le fret ferroviaire

Dès 2014, onze sites industriels disposaient d’installations terminales embranchées (ITE) sur le port de Nantes Saint-Nazaire, c’est-à-dire d’une desserte ferroviaire directe. Il s’agissait de Descours et Cabaud, Invivo, et LBC sur les terminaux de Cheviré, de Yara France, Sea Invest et Invivo à Montoir, d’IDEA Groupe, STX France et AMD Solutions France à Saint-Nazaire. Cargill possède quant à lui des ITE à Saint-Nazaire et Montoir.
En tout, 1.1 million de tonnes de marchandises ont transité en 2014 sur le réseau ferré portuaire de Nantes Saint-Nazaire en 2014. L’ambition affichée des acteurs économiques locaux est de multiplier ces volumes par trois à l’horizon 2020-2030.

Le groupe d’agroalimentaire Cargill est le plus important utilisateur de ce mode de transport écologique, puisqu’il achemine chaque année plus de 400.000 tonnes de colza et de tournesol vers les terminaux du port de Nantes-Saint Nazaire et est à ce titre un important pourvoyeur de fret sur rail. Ses approvisionnements en céréales représentent d’ailleurs plus d’un tiers du trafic ferroviaire du port de Nantes Saint-Nazaire. Pour mémoire, l’usine Cargill de Montoir est spécialisée dans la trituration du colza. Elle est venue renforcer l’offre de produits oléagineux proposés par Saint-Nazaire (tournesol) et Brest (colza et soja). Les huiles sont destinées principalement à l’usine de biodiesel de Diester Atlantique, située à proximité.

Depuis la fin 2015, le groupe Cargil travaille avec OFP :

« C’est la fin de notre situation historique avec Fret SNCF, convient Jean-Mathieu Le Gall, en charge du secteur ferroviaire chez Cargill. L’appel d’offres, auquel OFP a répondu, nous permet de gagner plus de souplesse, plus de créativité et des tarifs plus attractifs… C’est aussi un pari pour Cargill, mais il est mesuré car OFP s’appuie sur la Deutsche Bahn (1),un des leaders du fret européen. »

« C’est un nouveau schéma logistique, estime Jean-Pierre Chalus, président du GPMNSN. Celui du transport massifié respectueux de l’environnement. » Le Grand port y a mis des moyens. Depuis 2008, nous sommes propriétaires de 40 km de voies ferrées portuaires que nous avons remaniées. » Le Grand port peut aujourd’hui accueillir des convois de 44 wagons, contre 22 hier encore. « Aujourd’hui, le réseau est performant, mais pas assez utilisé. Notre ambition est donc de multiplier par trois les volumes transportés. »

Tout est dit. Ainsi, le seul port breton correctement connecté au rail européen est le port de Nantes Saint-Nazaire.

d) Dans ces conditions, la Bretagne profitera-t-elle du Brexit ?

Au moment où le Brexit s’amorce et qu’il va falloir trouver des ports pour commercer directement avec l’Irlande, puisque la Grande-Bretagne pourra difficilement servir d’interface, la commission européenne n’a pas retenu dans un premier temps les ports bretons, ni aucun port de l’Hexagone d’ailleurs. Dans le premier schéma, c’était à nouveau les ports du Benelux (Zeebruge, Anvers et Rotterdam) qui étaient désignés, afin de mieux desservir la fameuse dorsale européenne, ou encore mégalopole européenne, plus trivialement appelée la Banane Bleue.
Les politiques bretons sont montés au créneau pour défendre les ports de Brest, Roscoff et Saint-Malo, les plus proches de l’Irlande, ainsi que la ministre française en charge, Elisabeth Borne. L’Europe a bien voulu revoir sa copie dans un premier temps, mais a souligné, on ne peut lui en vouloir, que ces ports bretons n’avaient pas de desserte décente en fret ferroviaire. La faute à qui ? A suivre donc !

3. Transport ferroviaire de passagers

a) Le tout TGV

Au niveau du transport ferroviaire des passagers, le tout TGV a été l’option française développée à coups d’investissements pharaoniques au cours de ces dernières décennies. On notera là également, alors qu’il est peu probable que de nouvelles lignes TGV voient le jour, que la Bretagne intérieure et occidentale a été totalement laissée à l’écart. Et cela ne va pas changer tout de suite car de nombreux analystes affirment que le TGV n’est pas une option rentable sur le long terme.
Sans compter, comme autre handicap originel pour tous les territoires de l’Hexagone, que ce schéma en étoile, cher aux jacobins (il est non seulement un moyen de ramener tout à Paris, mais surtout de contrôler le reste des territoires), continue de faire perdre un temps fou, en 2019, pour les déplacements interrégionaux. Ainsi aller de Rennes à Bordeaux en train relève de la gageure, et il reste préférable pour les gens pressés de le faire en passant par Paris. Mais le problème du TGV devient surtout, pour nos dirigeants, un problème de financement.

Ainsi, comme le rappelaient les journalistes Éric Vagnier et Loïc Farge en 2017 :

Si, commercialement, le TGV est sorti du tunnel, le problème est que le financièrement, cela ne suit pas. Pour arriver à ces excellentes performances commerciales, la SNCF a été obligé de tasser ses prix. Impossible de faire autrement face à la concurrence du covoiturage, des cars Macron et des compagnies aériennes low-cost. Depuis trois ans, plus d’augmentation générale des tarifs comme c’était le cas avant chaque début d’année. Les petits prix ont été multipliés, avec notamment le développement de Ouigo (le TGV à bas-coûts), le lancement des TGV 100% Prem’s et l’invention de TGV Max, qui permet (pour 79 euro par mois) de voyager de façon illimités sur le réseau à grande vitesse.
Du coup, les marges de la SNCF se sont rétrécies. Si on veut résumer, elle transporte plus de monde mais gagne moins d’argent par passager. Il y a encore quatre ans, un voyageur dépensait en moyenne 50 euro pour acheter son billet. C’est tombé à 47 euros. Cela va sans doute encore reculer. Conséquence : la SNCF a de plus en plus de mal à faire face à ses charges, notamment à payer les péages. Ce sont les droits d’accès au réseau droit et, comme sur les autoroutes, c’est de plus en plus coûteux.

Et voici ce que disait Le Monde au moment de l’ouverture de la LGV Paris Rennes et Paris Bordeaux en 2017 :

Les deux lignes mettront la métropole aquitaine à deux heures de Paris et son homologue bretonne à une heure vingt-cinq de la capitale française. L’exploit n’est pas mince. Une fois de plus, le TGV s’affiche comme la vitrine d’un savoir-faire tricolore de premier plan, qui plus est dans le mode de transport le plus propre au monde. Il est aussi l’outil d’une opération d’aménagement du territoire qui va désenclaver une bonne partie de l’Ouest français.
Tout cela est vrai. Sauf que cette double inauguration est aussi un chant du cygne. Il n’est pas certain que la France ait encore les moyens d’un tel investissement (plus de 12 milliards d’euros). Construire une voie de communication pour 24 millions d’euros du kilomètre ne semble à la portée ni d’un pays épinglé par la Cour des comptes pour dérapage des finances publiques, ni d’une entreprise – la SNCF – dont la dette globale court allègrement vers les 55 milliards d’euros cette année.

b) L’étoile, élément permanent de l’organisation de l’espace français

Voila par ailleurs ce qu’écrit le géographe Jean Ollivro, sur le système en étoile qui régit entre autres le schéma ferroviaire français :

Une structure dominatrice : un squelette territorial

L’étoile est donc en France dominatrice et élitiste. Il est intéressant de noter qu’à petite échelle quasiment aucun espace n’échappe à cette structure. Certes, au niveau ferroviaire, dès 1842, deux transversales sont autorisées. « De la Méditerranée sur le Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse : de l’Océan sur la Méditerranée, par Bordeaux, Toulouse et Marseille » (14). Mais de quoi s’agit-il, sinon par une sorte de circumduction spatiale de participer au système de défense militaire de la Nation ? Les lignes permettent de relier l’Atlantique à la Méditerranée et le Rhône au Rhin. La France profite des seuils traditionnels du Lauragais et de la Porte de Bourgogne pour flanquer son espace national d’une escarpe ferroviaire apte à protéger, mais aussi relier les différentes portes d’entrée et de sorties de la Nation. Peu à peu des sortes d’échos proviennent de cet effet fermeture, ou « effet frontière ». A terme trois ou quatre cercles (15) sont présents, comme des ondes à partir d’un point centre, dans une flaque, entre Paris et les frontières. Le système est désormais complet et la structure arachnéenne est une sorte de parangon de la forme stellaire. D’un côté la structure rayonnante permet selon le projet lui-même « de diriger rapidement l’action de l’activité centrale et de transporter en peu d’heures les forces vives du pays sur les points menacés » (16). De l’autre, des barreaux assurent les liaisons entre les radiales dès que l’angle de celles-ci s’accroît. A la structure rayonnante s’ajoute la structure auréolaire (17) pour permettre à Paris d’être au cœur d’une « gigantesque toile d’araignée ». Dès lors, les périphéries terrestres ou « à protéger » apparaissent traditionnellement desservies suivant une logique de triangles ferroviaires fermés, alors que les périphéries maritimes, artificiellement protégées, sont desservies suivant une logique d’angles obtus, ouverts. Ainsi le dessin réticulaire n’en finit pas de donner ses impressions sur un territoire qui est porteur de sa signification. La volonté d’irriguer les villes portuaires, la forme trapue du pays, le fait que les premières lignes furent des traits d’union entre les bassins hydrographiques, les types de périphéries frontalières, la position relativement centrale de la capitale sont autant de faits qui encouragent et renforcent les traditions jacobines ou guerrières qui président à l’installation du réseau. Le réseau écrit une véritable biographie du territoire qui l’a enfanté. Et la forme en astérisque, permanence de l’histoire de France, est en elle-même d’une signification considérable.

(14) Loi de 1842. Art. premier, in A. Picard. Les chemins de fer français. Tome l : période antérieure au 2 décembre 1851. J. Rothschild Ed., Paris, 1884, 795 p. (p. 207). (15) A la limite, on peut considérer les chemins de petite et de grande ceinture comme des éléments minimalistes de ces auréoles qui prendraient alors une allure exponentielle au fur et à mesure de leur éloignement de Paris. (16) Exposé des motifs de la loi organique de 1842. Cité par M. Blanchard. Géographie des chemins de fer, Gallimard, Paris, 1942, 231 p. (p. 46).

c) Le succès du TER régional (incluant les cars régionaux), devenu récemment BreizhGo

Autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs (TER et cars régionaux) depuis 2002, la Région définit et finance le niveau de service du réseau TER Bretagne : desserte, tarifs régionaux, matériel. Résultat : le trafic en Bretagne a été pratiquement multiplié par 2 depuis 2002, pour atteindre 35000 voyages par jour en moyenne en 2019.

Cette prise en main de la Région sur ce moyen de transport, si elle semble cohérente en cette fin annoncée de l’ère du tout TGV, amène à revoir le schéma ferroviaire passager en Bretagne. Faut-il remettre en service des lignes de voyageurs oubliées, telle que celle qui desservait Loudéac par exemple ? Comment pérenniser et étendre ces lignes TER? Nous essayerons de répondre à ces problématiques dans les propositions que nous développerons à la suite de cet état des lieux.

Un autre problème épineux se pose : c’est que la gare de Rennes, qui vient pourtant d’être refaite de fond en comble pour la deuxième fois en trente ans, s’avère déjà sous-dimensionnée par rapport au trafic TER. On évoque une gare TER qui serait à construire à l’extérieur de la ville pour permettre le désengorgement de la structure flambant neuve. Il était pourtant patent depuis longtemps qu’un des handicaps de cette gare de Rennes venait du nombre trop restreint de voies, et qu’avant de penser à refaire la structure d’accueil, il aurait été plus intelligent d’agrandir ce nombre de voies en gagnant sur la falaise rocheuse qui surplombe la gare. Encore un exemple de pilotage à vue des Jacobins provinciaux, qui ont privilégié la desserte LGV vers Paris aux projets structurants intra-bretons.

4. Structures aéroportuaires

En ce qui concerne le transport aérien, la Bretagne a de nombreux équipements de qualité, et un maillage unique en Europe, mais aucun aéroport à portée transcontinentale. Le projet Notre-Dame-Des-Landes ayant tourné au fiasco total, parce qu’il a d’abord été conçu de Paris, sans tenir compte des véritables enjeux locaux. De fait, en dehors d’être considéré au début du projet comme un aéroport permettant de désengorger les aéroports parisiens, NDDL avait également été conçu pour valider l’inénarrable et pitoyable région Grand-Ouest et rien ne garantissait d’ailleurs qu’il aurait eu une portée intercontinentale.

a) Exceptions françaises

Il est très intéressant, au sujet de ces aéroports à portée intercontinentale (avec des liaisons sans escale et tout au long de l’année vers des liaisons transatlantiques entre autres), de constater qu’un pays qui a, comme la Bretagne, une situation excentrée et très avancée dans l’océan, tel l’Irlande, compte deux aéroports à portée intercontinentale : Shannon et Dublin.

Par ailleurs, dans la majorité des grands pays européens, il y a plusieurs villes bénéficiant d’aéroports avec des liaisons intercontinentales (a minima transatlantiques) en direct et fonctionnant tout au long de l’année, contrairement à la France bien sûr, puisque Orly et Roissy sont tous les deux considérés comme des aéroports parisiens et que Marseille et Nice ne proposent des vols vers les USA que de manière saisonnière. Alors que l’on peut joindre les Etats-Unis, la Russie ou les Émirats directement et en toute saison de Francfort, Munich, Düsseldorf ou Berlin en Allemagne. Même chose en Italie pour Milan et Rome, sans parler de la Grande-Bretagne et de Londres et Glasgow, ou de l’Espagne avec Madrid et Barcelone.

Hors Paris, ici non plus, point de salut. Et pour en revenir à NDDL, tout indiquait que les compagnies intercontinentales avaient autre chose à faire que d’installer un hub si près de Paris en termes de temps gagné sur une traversée transatlantique, et si loin en termes d’infrastructures.
Un autre problème se pose au niveau hexagonal pour que puissent vivre d’autres aéroports de grande envergure, c’est l’absence de concurrents locaux à Air France depuis que la compagnie nationale a absorbé UTA en 1989. Et rien n’a changé depuis !

Le groupe Air France faisait ainsi, en 2014, 17 Milliards d’euro de chiffre d’affaire quand son premier concurrent français, Corsair, en faisait 450 millions…
Le transport aérien français compte définitivement un seul acteur majeur de taille mondiale, Air France KLM, entouré de transporteurs de niche, qui regroupent près de 8 000 employés, soit de l’ordre de 11% des effectifs en France. Le transport aérien français est donc unique par rapport aux autres pays européens, avec ce poids lourd Air France et des petites/moyennes entreprises qui exploitent des niches de marchés.

Autre originalité, pour ce qui est du fret, le groupe Air France a fait le choix de transporter 80% (70% pour le groupe Air France KLM) de son fret dans les soutes des avions passagers plutôt que d’affréter des avions dédiés, estimant que ce dernier choix est plus coûteux. Une originalité qui a également des conséquences dans les aménagements aéroportuaires.

Mais, pour ce qui est de la concurrence au niveau national (une concurrence qui facilite à l’échelle d’un pays la présence de plusieurs grands aéroports), il faut noter que les deux autres pays de taille comparable à la France Allemagne et Royaume-Uni abritent beaucoup plus de compagnies d’envergure.

Ainsi, en Allemagne, 3 compagnies d’envergure sont présentes en sus de Lufthansa et de sa filiale Germanwings, il s’agit de TUIfly avec ses 32 avions, Air Berlin avec ses 91 avions et Condor avec ses 43 avions.

Au Royaume Uni on trouve face à British Airways 7 compagnies d’importance : easyJet, Flybe, Jet2.com, Monarch, Thomas & Cook, Thomson et Virgin.

Ce paysage fort différent entraîne de toute évidence des répercussions sur les aménagements aéroportuaires, puisque ces différentes compagnies peuvent vouloir des hubs différenciés à l’échelle d’un pays. Cette concurrence interne ne joue donc pas en France !

Centralisme et concentrationnisme, quand tu nous tiens… quand tu nous étouffes !

b) Un projet d’aéroport intercontinental breton à mettre en chantier

La Bretagne doit donc à terme également bénéficier d’une structure aéroportuaire de portée intercontinentale, mais c’est à nous, Bretons, d’en décider l’emplacement, en fonction de nos intérêts propres et en tenant compte de notre position géographique à la pointe de l’Europe. Rappelons également que la faiblesse des ports bretons et leur absence quasi totale de connexion aux grands réseaux de fret ferroviaire européens doit permettre d’envisager, au moins dans un premier temps, le fret aérien comme une solution de désenclavement possible. Ceci en tenant compte cependant de réglementations qui pourraient être de moins en moins favorables au transport aérien afin de lutter contre le réchauffement climatique.

Nous évoquerons dans nos propositions dans ce domaine des transports les possibilités qui nous semblent cohérente pour la Bretagne de demain. L’éventualité d’établir cet aéroport intercontinental à Ploemeur, et de profiter ainsi de la double piste, de la proximité de la mer, après discussion avec l’armée, paraît une éventualité intéressante. Cette position avancée à la pointe de l’Europe pouvant plaire à des compagnies qui pourraient avoir envie d’y établir leur Hub du fait de l’économie en carburant sensible sur les routes transatlantiques. L’exemple de l’aéroport de Shannon en Irlande étant de ce point de vue à prendre en compte.

5. Le transport routier

a) Les quatre-voies gratuites, un succès du CELIB

La Bretagne n’a su transformer sa périphéricité de manière positive dans le champ des transports que dans le domaine routier par rapport au reste de cet Hexagone, en échappant à cette nouvelle gabelle, autre exception française, qu’est le péage autoroutier. Et il faut remercier ici le CELIB qui, prenant le général de Gaulle au mot après son discours de Quimper le 2 février 1969 annonçant le plan routier breton, a su faire travailler les élus bretons de tous bords pour la construction de ce réseau unique en France.

Ces élus bretons, pendant plus de quarante ans, ont donc réussi à compléter un excellent réseau de quatre voies gratuit dans toute la péninsule. Quand les autoroutes françaises sont sous la coupe de sociétés privées. N’oublions pas cependant que le 44 étant encore considéré comme hors Bretagne par les autorités françaises, un tronçon d’autoroute payant a pu y être construit. C’est une chose à laquelle il faudra remédier après la réunification.

Mais pour l’instant, la Bretagne bénéficie plutôt d’un réseau routier de bonne qualité et gratuit. Et sur ce dernier point il faudra bien sûr rester vigilant.

b) Le fiasco de l’écotaxe :

Les Bretons avaient donc des routes gratuites sur « presque » tout le réseau, en dehors de ce tronçon payant en 44, mais l’État avait une botte secrète pour leur faire payer la circulation malgré tout. Ainsi, au nom de la transition énergétique, la loi écotaxe est votée et l’arrangement passé pour la perception, en catimini, juste avant l’élection de François Hollande, avec la société Ecomouv.
L’écotaxe devait servir à financer de nouvelles structures, mais le ferroutage a pris un tel retard en Bretagne qu’il faudrait une véritable révolution industrielle et politique pour redresser la barre. L’écotaxe n’aurait eu donc qu’une action limitée en termes d’équipements nouveaux et à portée écologique pour la Bretagne, où circulent essentiellement des camions bretons, chargés d’exporter la production bretonne vers l’extérieur.

L’écotaxe se résumait donc à taxer les producteurs et transporteurs routiers bretons en fonction de leur distance avec Rungis… Au cours de l’année 2018, tous unis, paysans, pêcheurs, ouvriers, et entrepreneurs du secteur ont réussi, à force de manifestations et de démontages, à faire plier l’état. Qui a dû abandonner son projet pour tout l’Hexagone par la suite.

Si des solutions doivent être trouvées, elles doivent d’abord passer par un bond technologique sur le fret ferroviaire breton, il sera toujours temps de parler de taxes, ensuite.

c) Des exceptions françaises pénalisantes

• Le scandale des autoroutes payantes

Alors que les autoroutes sont gratuites en Allemagne, au Danemark (seuls certains ponts y sont payants), en Belgique, aux Pays-Bas ou encore en Suède, la France fait payer ses autoroutes, après que l’État en ait concédé l’entretien à des sociétés privées (un peu le même schéma que pour l’écotaxe…). Les amis du pouvoir, tous ces chefs d’entreprises qui ont parfois croisé les hommes politiques sur les rangs de telle ou telle école, ceux encore qui ont prêté un avion ou un yacht de temps à autres, se retrouvent donc gestionnaires d’une véritable manne, au détriment des usagers. En effet, si dans des pays comme l’Allemagne, et tous les pays du Nord de l’Europe, les autoroutes sont gratuites, quelle est la bonne explication pour que ce ne soit pas le cas en France, sinon une collusion entre intérêts privés et publics absolument déplorable.

La réponse cependant aux attaques sur ce point a été longuement préparée, et elle fait même partie des éléments de langage que des journalistes ayant pignon sur rue, relayent sans la moindre peur du ridicule. Si les autoroutes sont payantes en France, c’est une bonne chose car ainsi elles sont mieux entretenues…

C’est une véritable plaisanterie, car les autoroutes hollandaises ou danoises, gratuites, sont d’excellente qualité. Mais le plus grand scandale dans cette histoire est que le prix prohibitif à l’entrée des autoroutes amène de jeunes conducteurs, précaires, à prendre des routes nationales accidentogènes sur de très longues distances parfois. Ce qui veut dire que ces autoroutes payantes sont responsables de nombreux accidents sur les routes gratuites et moins bien entretenues.

Une autre question est rarement posée à ce sujet, par les journalistes ou par les autorités : quel est le bilan carbone, azote, particules ou encore ozone, d’un péage bondé, en plein soleil, en période de pointe ? Surtout dans un pays où le diesel a longtemps été le carburant privilégié. Ces autoroutes payantes sont un véritable scandale, et la Bretagne doit à tout prix conserver ces quatre-voies gratuites !

Photo Usine Nouvelle

• Le tout diesel, corollaire du tout nucléaire

Le problème de la pollution due aux véhicules légers a longtemps été attribué au diesel. Mais si la France fait partie des plus importants consommateurs de diesel au monde, c’est parce que l’Etat a soutenu ce carburant depuis cinquante ans. Et c’est d’ailleurs la montée en puissance du programme nucléaire qui a conduit les gouvernements successifs à encourager la consommation de carburants. Voici les explications données sur ce phénomène par Frédéric Dupin en 2015 :

La guerre contre le diesel couve depuis des années en France et elle a fini par exploser avec l’affaire Volkswagen. Elle est menée à la fois par les écologistes qui dénoncent les émissions de microparticules et par les raffineurs qui se plaignent du déséquilibre du marché français. Dans l’Hexagone, 65 % du parc automobile tournait au diesel en 2015, un record que peu de pays dépassent. Aujourd’hui, la part du diesel dans les nouvelles immatriculations baisse, mais elle s’élève encore à 57 %. Les 15 centimes moyens de différence entre le litre d’essence et le litre de diesel continuent d’attirer les automobilistes. C’est une première depuis 1990, le nombre de voitures particulières diesel en France a reculé en 2017, selon des statistiques publiées sur le site internet de l’Insee et dont Le Figaro se fait l’écho. En 2016, 19,90 millions de voitures particulières diesel étaient en circulation contre 19,85 en 2017. Un recul de 0,2% alors qu’une nouvelle fois, le nombre de véhicules à essence grimpe : 12,66 millions de véhicules ont été comptabilisés en 2017. Depuis 1990, date à laquelle l’institut mesure cette statistique, le nombre de voitures roulant au diesel ne faisait qu’augmenter au fil des années. Après trente ans d’une hausse ininterrompue, l’année 2017 marquera l’arrêt de la prospérité des voitures diesel. Seuls les utilitaires légers utilisant ce carburant continuent d’être plus nombreux sur les routes. De 5,70 millions de véhicules diesel en 2015, le parc est passé à 5,80 millions en 2016 et 5,88 millions l’an dernier. Depuis cinquante ans, la France a donné deux importants coups de pouce à ce carburant. Après-guerre, les utilisateurs de poids lourds et de gazole non-routiers, pour les usages agricoles par exemple, ont demandé de l’aide. Ils étaient les seuls à utiliser des motorisations diesel, pour lesquels il n’existait pas d’alternatives, comme aujourd’hui, d’ailleurs. Le gouvernement octroie alors au diesel un allègement de taxes. Ce n’est toutefois pas cela qui va rendre ce carburant majoritaire puisque, en 1980, il n’alimente que 4,5 % des immatriculations. Le vrai coup d’accélérateur viendra de la montée en puissance du programme nucléaire. A partir de la fin des années 1970, le pays construit ses premiers réacteurs. Dès 1980, la France compte 14 réacteurs en activité, sur un total de 58 aujourd’hui en service. Le chauffage électrique s’impose alors largement, au détriment du fioul. Les raffineurs français se retrouvent alors avec des excédents de fioul. Celui-ci peut facilement être converti en diesel. Le gouvernement allège donc encore les taxes et incite les constructeurs automobiles français à développer des motorisations diesel. Dans le même temps, les entreprises utilisant des flottes diesel seront exonérées de TVA sur leurs achats de carburant. Mais à force, les achats de diesel vont largement dépasser la capacité de production de l’outil de raffinage français, qui se retrouve en déficit de diesel et en excès d’essence. La part de chaque carburant que l’on peut extraire du pétrole est limitée. En moyenne, seulement 40 % d’un baril peut être converti en diesel, pas assez pour couvrir la demande française. Résultat, aujourd’hui la moitié du diesel consommé chaque année en France (40 millions de tonnes) est importée, tandis que les larges surplus d’essence sont exportés, notamment en Amérique du Nord et en Afrique, mais la concurrence internationale est de plus en plus difficile. Ce déséquilibre dure depuis plus de vingt ans.

Ce manque de vision à long terme, et ce système totalement dévoyé qui a découlé des inepties des dirigeants quant au diesel, ont amené une remise à plat brutale entre l’essence et le diesel de la part du gouvernement Macron. Mais on continue de nager dans l’incohérence, pour plusieurs raisons :

• Ainsi le paradoxe veut que les véhicules diesel produits ces dernières années sont selon les tests et les spécialistes, moins polluants que les nouveaux moteurs essence dont l’injection poussée pour diminuer la consommation amène à être plus émetteurs en particules fines que les nouveaux diesel. Il est difficile donc de s’y retrouver, surtout quand on sait que les voitures électriques sont très nocives pour les écosystèmes au moment de la fabrication des batteries, tout autant qu’au moment de leur destruction. Et la voiture hybride ne peut elle être réellement efficiente lors d’une utilisation sur route.

• Il est patent également que la mise à niveau du prix du diesel avec l’essence de la part du gouvernement français n’avait pas vraiment un but écologique, mais était destinée à compenser la fin de la taxe d’habitation. Si la vente des voitures diesel baisse néanmoins sensiblement, surtout depuis le scandale Volkswagen, le problème de l’émission de particules par les camions, les avions, et surtout les bateaux n’est pas réglé pour autant.

• Et il faut savoir également que les véhicules diesel anciens qui sont mis hors circuit par les nouvelles lois et incitations, sont ensuite exportés vers l’Afrique sans vergogne, ce qui n’est évidemment pas très glorieux.

En terme de transport routier, puisque l’hybride est uniquement efficient écologiquement en ville, il faut inventer des nouvelles solutions, et la Bretagne doit tenter d’être à la pointe. Elle a pour cela d’excellents ingénieurs, et des investisseurs potentiels. Le Breton Bolloré avait pris une certaine avance dans le véhicule électrique, et les batteries étaient construites à Ergué-Gabéric en Bretagne, mais le système de la blue car n’était plus adapté aux problématiques actuelles. Elle doit pour cela se libérer de la pression de lobbys dont le siège social se trouve en Ile-de-France : Total, Areva, Vinci… Et mettre si possible le cap sur le moteur à hydrogène, qui semble être l’avenir et sur lequel les Chinois, entre autres, sont en train de miser.

6. Transports doux

a) le vélo

Le vélo est roi dans de nombreuses régions du nord de l’Europe, de Munich à Oslo, en passant par Amsterdam, Berlin, Munster ou encore Copenhague.

Le moins que l’on puisse dire c’est que l’Hexagone, au même titre que certains pays latins (et ce bien que des villes comme Udine en Italie du Nord, entre autres villes du sud, aient pris un virage pro vélo radical ces dernières années) est très en retard. Ainsi la France a mis beaucoup de temps à construire des pistes cyclables en lieu et places des bandes cyclables, bien moins sécurisantes. Et les villes bretonnes ne sont pas à la pointe, loin de là, dans le domaine. Il faut là aussi remettre notre culture au centre du débat, car la Bretagne, avec tous ses champions cyclistes, y connaît quelque chose au vélo ! Il devrait donc être aisé de faire entrer les parcours en vélo comme élément structurant du transport urbain, cela doit devenir un objectif pour la Bretagne de demain.

Rappel programme Rennes Bretagne Europe (liste soutenue par Breizh Europa) aux municipales rennaises de 2014 :

Un plan vélo et transports doux plus cohérent :

Nous sommes pour notre part pour la mise en place d’un véritable réseau de pistes cyclables, à l’instar de ce que l’on trouve dans de nombreuses villes étrangères européennes.

Les bandes cyclables rennaises ne sont en effet pas suffisamment sécurisantes, et finalement pas incitantes pour une pratique du vélo plus importante en ville.

L’agrandissement du plateau piétonnier en centre ville est une bonne idée, mais il faut que sur les autres axes les voitures puissent continuer à circuler, à partir du moment où les cyclistes se sentent protégés et respectés. Une bonne intelligence entre les différents moyens de transport en ville est possible.

Il faut sortir du dogmatisme qui rend impossible ou trop cher le parking en ville pour les véhicules particuliers alors que des choix peu judicieux en termes de transports en commun amènent ces mêmes véhicules particuliers à encombrer la rocade une bonne partie de la journée.

Rappelons également qu’une association rennaise comme Vélorution se mobilise sur le sujet, et fait des propositions très intéressantes dans le domaine.

Palmarès des politiques cyclables en Europe en 2015 : le Danemark 1er, la France 12ème.

Le pays d’Europe le plus adapté au vélo urbain en Europe est donc le Danemark, affirme la Fédération européenne des cyclistes (ECF), un lobby pro-vélo qui siège à Bruxelles et rassemble les associations des 28 États membres de l’Union européenne. Un« baromètre » rendu public ce lundi 18 mai (le détail et les infographies ici) place les Pays-Bas et la Suède sur les deux autres places du podium. La Belgique est 6ème tandis que la France arrive en 12ème position, derrière le Royaume-Uni. C’est la deuxième édition de ce baromètre, qui a été publié à deux semaines du lancement de Velo-city 2015, le congrès mondial du vélo, qui se tenait cette année-là à Nantes.

Cinq critères. Le classement ne reflète pas seulement la pratique du vélo comme moyen de déplacement, « ce qui serait réducteur », souligne-t-on à la fédération ECF. Quatre autres critères entrent également en ligne de compte : les ventes de vélos neufs, la popularité du cyclotourisme, la sécurité des cyclistes et le nombre d’adhérents aux associations nationales.

Encore une fois, les « petits » pays européens réussissent le mieux dans le domaine. Ces communautés restreintes où les gens partagent souvent une même approche des rapports sociaux, et où le sens de l’intérêt général est bien plus développé que dans l’Hexagone.

b) Les canaux bretons

Depuis 2005, la gestion des canaux est passée des départements aux régions mais c’est un patrimoine coûteux à entretenir. Le Conseil Régional a donc fait appel à des projets privés de mise en valeur touristique, patrimoniale et culturelle.
Le Conseil Régional de Bretagne est en charge des canaux d’Ille-et-Rance, de celui de Nantes à Brest ou encore du Blavet. Ce qui représente au total : 430 kilomètres de voies navigables, et 156 maisons éclusières.

Cette utilisation à but uniquement touristico-culturel des canaux bretons permettra peut-être d’entretenir ce patrimoine, et bénéficie bien sûr au tourisme pour la Bretagne toute entière. Mais il faut cependant se demander si la fonction de transports de marchandises, but premier du Canal de Nantes à Brest, peut être à nouveau envisagée. Avec le problème de rupture de charge posé dans des lieux comme Guerlédan. Nous développerons des propositions dans la deuxième partie de ce chapitre transport.

7. Transports en commun en site propre dans les grandes métropoles bretonnes

a) Le choix désastreux du métro à Rennes quand Nantes et Brest ont intelligemment pris l’option du tramway

Le choix du métro à Rennes est une erreur dont la Métropole rennaise mettra du temps à se remettre. Il faut remarquer par ailleurs que le tracé de la ligne B en centre ville est ubuesque : croisement des deux lignes à deux endroits au lieu d’un seul souhaitable –la gare- et schéma en parallèle sur le trajet entre ces deux points : Sainte- Anne et Gare ; au lieu d’aller, pour la ligne B, desservir des quartiers comme Oberthur ou l’extrémité Est de la rue Saint-Hélier. Oubli par ailleurs pour cette ligne B, de la desserte de l’aéroport…

Le problème majeur auquel est confrontée Rennes découle du fait que ce métro ne sort pas de la rocade, et que cela pose d’énormes problèmes pour les gens qui viennent travailler à Rennes et doivent prendre leur voiture pour se garer dans les parkings relais sous dimensionnés, pour prendre le fameux métro.

À Breizh Europa, nous pensons que l’objectif majeur en termes de transports est de désengorger cette rocade et certaines pénétrantes, en réduisant ainsi la pollution et les dangers qu’elle représente pour la santé des Rennais. Nous pensons en effet que l’écologie et la santé doivent être intimement liées, et qu’elles relèvent des mêmes problématiques. Des tramways relayant les stations de métro terminus doivent être mis en place pour desservir les communes de la Métropole rennaise, ceci sera développé dans le programme des municipales 2020.

Le choix de métro est également discutable, pour une ville aussi petite que Rennes, quand on sait le coût de fonctionnement des escaliers roulants et de l’éclairage dans une station de métro. Il y avait vraiment mieux à faire. Et Yves Cochet avait parfaitement raison dans les années 1990 de se battre pour un tramway métropolitain.

b) Une réflexion doit s’engager à l’échelle de la Bretagne sur les transports en commun gratuits.

Photo RFI/David Baché

Depuis le 15 mai 2009, les lignes régulières, les services scolaires, ainsi que les transports à la demande sont entièrement gratuits, et ce, pour tout le monde, sur les 12 communes du Pays d’Aubagne et de l’Étoile (100 000 habitants). La gratuité des transports publics a d’abord vu le jour à Vitré en 2001, avant d’être adoptée par de nombreuses autres villes de France, comme Libourne, Compiègne ou encore Gap. Tallinn, agglomération de taille comparable à Rennes Métropole et capitale de l’Estonie a également mis en place, au 1er janvier 2013 une gratuité partielle sur son réseau. Pourquoi pas nos métropoles bretonnes ? Au moment où le pouvoir socialiste vacille à l’approche des Municipales de 2020, voilà que Nathalie Apperé et Johana Roland commencent à y songer… Croyant sans doute pouvoir verdir un peu leur image… Le Luxembourg vient par ailleurs de devenir le premier pays où les transports en commun sont devenus tous gratuits.

Nous développerons ces propositions sur la gratuité des transports tout d’abord dans les trois métropoles bretonnes, mais il est intéressant de remarquer que dans certains pays la gratuité des transports en commune est réservée aux habitants de la Métropole elle-même, ainsi les visiteurs extérieurs doivent eux payer les transports. C’est un axe à travailler.

Nous exposerons donc nos vues sur la gratuité des transports en commun dans les grandes agglomérations dans nos propositions à suivre, car la gratuité des transports publics pour tous, c’est d’abord donner aux habitants les clés de la mobilité. Pour des déplacements plus pratiques, plus tranquilles, plus écologiques, plus sociables et bien entendu, plus économiques. Un réseau gratuit pour tous, c’est un réseau qui offre les mêmes services à tous, plus de justice spatiale, et donc sociale, pour plus d’égalité.

La gratuité des transports doit être synonyme d’amélioration constante de la qualité du service public proposé aux passagers. C’est une offre aux administrés ainsi qu’aux visiteurs, une prise en charge publique d’un service de transports public, pour le rendre plus accessible à ceux et celles qui, en se déplaçant, rendent une agglomération active et dynamique. La gratuité des transports publics est un transfert de responsabilités et de charges financières et économique entre les passagers et la communauté. Le coût du service, sa qualité, son mode d’exploitation et son évolution restent donc les mêmes.
Les financements, comme nous le verrons, en dehors de subventions déjà allouées par les métropoles au transport, pourront venir de la réorientation du versement transport, et aussi par des ressources publicitaires en augmentation du fait de la hausse de fréquentation des réseaux.

La gratuité des transports implique aussi des économies matérielles non négligeables, qui réduisent ainsi les dépenses et participent au financement du service public :

• plus de validateurs automatiques, ni de titres à imprimer, seulement des cartes d’abonnements à durée limitée pour les touristes et les personnes de passage.
• diminution des personnels de contrôle
• diminution des dégradations et actes de malveillance
• économie réelle dans le secteur de la santé résultant de la baisse notable des niveaux de pollution du fait de l’abandon des moyens de transports individuels coûteux et polluants, réduisant le trafic dans les zones urbaines saturées ainsi que les émanations de gaz nocifs pour l’environnement.

c) Une autre absurdité dans le domaine des transports découle du schéma en étoile jacobin reproduit, à l’image du périphérique parisien, à Rennes et Nantes : ces rocades sur laquelle viennent s’aboucher des axes autoroutiers.

Contrairement à l’Allemagne où les axes autoroutiers se croisent à distance des villes, au niveau des Kreuzweg, et où on ne mélange ainsi pas les flux intra métropolitains et les axes inter länder, la France, si fière de son schéma en étoile, a décliné l’ineptie du périphérique parisien, qui faisait, il n’y a pas si longtemps encore, que quand un Breton voulait aller en Belgique, il devait venir faire auparavant un petit tour de périphérique. Ce schéma a donc fait des émules chez nos petits édiles jacobins locaux, puisqu’un Parisien voulant aller dans le golfe du Morbihan ou à La Baule doit venir faire un tour de rocade de Rennes ou de Nantes auparavant.

Une ineptie qu’il faut corriger en créant des axes de déviation qui éviteront à ces trafics routiers interrégionaux et périurbains de se télescoper autour des villes et de créer une pollution supplémentaire évitable.

Tous les éléments évoqués dans cet Etat des lieux du transport en Bretagne, ainsi que les pistes évoquées, vont nous servir, à Breizh Europa, à faire des propositions concrètes dans le domaine pour les années à venir. Les contributions de tous sont les bienvenues.

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